به گزارش اقتصادما ایران با توجه به موقعیت راهبردی خود در قلب آسیا و دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان، ظرفیت بالایی برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه دارد. با این حال، اجرای چنین پروژه‌های پیچیده و پرهزینه‌ای بدون مشارکت و سرمایه‌گذاری کشورهای متحد، عملاً دشوار و پرخطر خواهد بود.
همکاری با کشورهای دوست و همسایه، علاوه بر تأمین منابع مالی مورد نیاز، موجب انتقال فناوری، تجربه مدیریتی و استانداردهای بین‌المللی می‌شود. این موضوع به ویژه در پروژه‌های ریلی و لجستیکی که نیازمند تجهیزات پیشرفته و زیرساخت‌های دقیق هستند، اهمیت دوچندان دارد. کشورهای متحد می‌توانند با تأمین سرمایه و مشاوره فنی، سرعت اجرای پروژه‌ها را افزایش دهند و ریسک تأخیر و هزینه‌های اضافی را کاهش دهند.
سرمایه‌گذاری کشورهای هم‌پیمان نه تنها یک کمک مالی کوتاه‌مدت محسوب می‌شود، بلکه یک همکاری راهبردی و بلندمدت است. این سرمایه‌گذاری‌ها می‌تواند زمینه‌ساز توسعه زنجیره‌های تامین منطقه‌ای، گسترش مسیرهای ترانزیتی و افزایش صادرات غیرنفتی ایران باشد. تجربه نشان داده است که پروژه‌هایی که با حمایت خارجی و همکاری چندجانبه پیش می‌روند، از شانس بیشتری برای بهره‌برداری کامل و سوددهی پایدار برخوردارند.
همچنین، این همراهی سیاسی و اقتصادی باعث می‌شود که ایران در مواجهه با فشارها و تحریم‌های اقتصادی بین‌المللی، توان بیشتری برای پیشبرد اهداف توسعه‌ای خود داشته باشد. حمایت کشورهای متحد، نوعی پشتوانه دیپلماتیک و امنیتی نیز فراهم می‌کند که در پروژه‌های زیرساختی عظیم، از اهمیت حیاتی برخوردار است.
با توجه به هزینه‌های بالای زیرساختی، پیچیدگی فنی و حساسیت‌های ژئوپلیتیک، همراهی کشورهای متحد در پروژه‌های حمل و نقل ایران یک ضرورت غیرقابل انکار است. این همکاری نه تنها به تکمیل سریع و بهینه پروژه‌ها کمک می‌کند، بلکه مسیر ایران را برای تبدیل شدن به یک قطب ترانزیتی منطقه‌ای هموار می‌سازد و زمینه رشد اقتصادی پایدار را فراهم می‌کند.
یک کارشناس صنعت ریلی گفت: پروژه راه‌آهن رشت - آستارا با هزینه‌ای کمتر از ۷۰۰ میلیون دلار و با توان داخلی قابل اجراست و پرداخت هزینه‌های دوبرابری برای اجرای چنین پروژه‌ای منطقی نیست.
سید حسین میرشفیع نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی، با بیان اینکه کریدور رشت - آستارا یکی از مسیرهای مهمی است که می‌تواند ایران را به کشورهای اروپایی، روسیه و قفقاز متصل کند، گفت: البته مسیر تبریز به سمت نخجوان و گرجستان نیز از گذشته وجود داشته و یکی از موضوعاتی که در حال حاضر در راه‌آهن و میان کشورهای منطقه در دست پیگیری است، با توجه به صلح میان ارمنستان و آذربایجان، احیای مجدد همان کریدور است تا ایران بتواند علاوه بر مسیر رازی، از طریق نخجوان نیز ترانزیت بار انجام دهد.
وی افزود: احداث کریدور رشت - آستارا سال‌هاست که در برنامه دولت قرار دارد. هرچند هنوز درباره حجم باری که قرار است از این مسیر عبور کند و همچنین توجیه اقتصادی و بازگشت سرمایه پروژه، مباحثی وجود دارد. علاوه بر این، موضوعات زیست‌محیطی نیز همچنان محل بررسی است، اما به هر حال این پروژه جزو طرح‌های مصوب بوده و هم مجوز ماده ۲۳ را دریافت کرده و هم مطالعات آن در مراحل مختلف انجام شده است.
میرشفیع تصریح کرد: این پروژه هم‌اکنون دارای پیمانکار است و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء اجرای آن را برعهده دارد. از نظر تملک اراضی نیز به دلیل انجام مطالعات قبلی، حدود ۵۰ درصد از مسیر تملک شده تا شرایط برای اجرای پروژه فراهم است.
وی ادامه داد: در توافقی که میان ایران و روسیه انجام شد، قرار بر این بود که روسیه اجرای پروژه را به‌صورت B.O.T انجام دهد، به این معنا که هزینه‌های پروژه از محل منافع بهره‌برداری بازگردانده شود. اما بعدها این توافق به تأمین مالی به فاینانس تغییر یافت تا منابع مالی به‌صورت وام از سوی روسیه تأمین شود.
